Embouteillages de La Réunion : le vrai problème n’est pas sur nos routes
Temps de lecture :Il est dans notre manière de penser la mobilité.
L’arrivée de 6 000 véhicules neufs n’est pas le problème. Elle révèle cinquante ans d’un modèle d’aménagement qui a progressivement transformé la voiture en condition d’accès à la vie sociale.
Le hasard fait parfois bien les choses. Ou plutôt, il met en lumière ce que nous refusons de voir. Au moment même où le Grande Seoul accoste au Port avec plusieurs milliers de véhicules neufs dans ses cales, les automobilistes réunionnais sont, eux, déjà immobilisés dans les embouteillages. Les images se répondent : d’un côté, des voitures qui arrivent ; de l’autre, des routes qui n’en peuvent plus. La conclusion paraît évidente. Trop de voitures. Trop de circulation. Trop d’asphyxie. Je crois pourtant que cette évidence est trompeuse.
Depuis la publication de cette information, le débat s’est installé presque naturellement. Fallait-il vraiment faire entrer autant de véhicules sur une île déjà saturée ? Jusqu’où allons-nous continuer à alimenter cette dépendance à l’automobile ? Ces questions sont légitimes. Mais elles reposent sur une hypothèse qui mérite d’être examinée avec davantage de rigueur : celle selon laquelle ce navire serait, d’une manière ou d’une autre, responsable de notre situation. Or les faits sont beaucoup plus modestes que les interprétations qu’on leur prête.
Oui, un navire roulier a débarqué plusieurs milliers de véhicules. C’est un fait. En revanche, affirmer que ces 6 000 véhicules viendront tous grossir immédiatement le trafic réunionnais relève de l’interprétation. Nous ignorons combien remplaceront des véhicules anciens, combien seront destinés à d’autres territoires de la zone océan Indien, combien resteront réellement sur l’île et selon quel calendrier ils seront mis en circulation. Ces informations sont indispensables si l’on veut mesurer l’impact réel de cette livraison. Autrement dit, le chiffre impressionne davantage qu’il n’explique. Je me méfie toujours des symboles lorsqu’ils remplacent les démonstrations. Les débats publics adorent les images fortes. Elles simplifient des réalités complexes. Elles permettent de désigner rapidement un responsable. Elles offrent une histoire facile à raconter. Ce navire est devenu ce symbole. Il donne un visage à notre exaspération quotidienne. Pourtant, croire que les embouteillages commencent avec son arrivée revient à confondre le thermomètre avec la fièvre.
Le véritable problème existait bien avant que le Grande Seoulne largue ses amarres. Chaque matin, des dizaines de milliers de Réunionnais parcourent parfois plusieurs dizaines de kilomètres pour rejoindre leur lieu de travail. D’autres traversent une partie de l’île pour conduire leurs enfants à l’école, consulter un spécialiste, accomplir une démarche administrative ou simplement accéder à des services qui n’existent pas à proximité de chez eux. Les ralentissements sur la route du Littoral, la RN2, les quatre-voies de l’Ouest ou du Sud ne sont pas apparus cette semaine. Ils sont devenus une composante presque banale de notre quotidien. Voilà pourquoi je refuse de faire de ce navire le coupable idéal. Car, au fond, il ne nous apprend rien que nous ne sachions déjà. Il révèle simplement une contradiction plus profonde. Nous dénonçons l’omniprésence de la voiture tout en vivant dans un territoire où, pour une immense partie de la population, ne pas posséder de véhicule signifie souvent renoncer à une part de son autonomie. Nous critiquons les embouteillages, mais nous avons progressivement organisé nos déplacements comme si l’automobile était la seule réponse possible. C’est précisément là que commence le véritable débat. La question n’est pas de savoir pourquoi des voitures continuent d’arriver à La Réunion. La vraie question est beaucoup plus dérangeante : pourquoi continuons-nous à construire une société où ces voitures paraissent toujours indispensables ?
Avant de condamner ceux qui les achètent, il faudrait peut-être s’interroger sur les raisons qui rendent cet achat presque incontournable. Car personne ne dépense plusieurs dizaines de milliers d’euros pour le simple plaisir de rester coincé dans les bouchons. Si autant de Réunionnais continuent à investir dans une voiture malgré son coût d’achat, son entretien, le prix du carburant, les assurances et les heures perdues dans les embouteillages, c’est peut-être parce que, dans l’organisation actuelle de notre territoire, ils estiment ne pas avoir d’autre choix. C’est cette idée que je veux explorer. Non pas pour exonérer chacun de ses responsabilités, mais parce qu’une société progresse lorsqu’elle cesse de confondre les conséquences avec leurs causes. Les voitures ne sont peut-être pas la maladie de La Réunion. Elles pourraient bien n’en être que le symptôme le plus visible.
Chaque fois que l’on évoque les embouteillages à La Réunion, le même argument revient presque immédiatement : « C’est normal. Nous sommes une île montagneuse. Nous n’avons pas la place. » Cet argument contient une part de vérité. Mais seulement une part. Oui, notre géographie est une contrainte. Elle l’a toujours été. La Réunion est un territoire de seulement 2 512 km², dominé par des reliefs spectaculaires. L’essentiel de la population se concentre sur une étroite bande littorale. Les grands cirques, les ravines profondes et les massifs volcaniques limitent naturellement les possibilités d’aménagement. Contrairement à de vastes territoires continentaux, nous ne pouvons pas multiplier indéfiniment les axes de circulation. Ces contraintes sont réelles. Les nier serait intellectuellement malhonnête. Mais reconnaître cette réalité ne signifie pas que tout ce qui en découle était inévitable. Une montagne n’oblige pas à concentrer les emplois sur quelques pôles. Une ravine ne décide pas où seront construits les logements. Un volcan ne choisit pas l’emplacement des zones commerciales, des administrations, des établissements de santé ou des universités. Ces décisions relèvent de politiques publiques. Autrement dit, la géographie fixe les règles du jeu. Elle ne joue pas la partie à notre place. C’est ici que je crois que le débat public se trompe souvent. Nous invoquons le relief comme s’il expliquait tout. En réalité, il explique pourquoi il est difficile d’aménager La Réunion. Il n’explique pas pourquoi nous l’avons aménagée de cette manière.
Revenons quelques décennies en arrière. Dans les années 1960 et 1970, construire des routes constituait une nécessité. Il fallait désenclaver des communes, accompagner une forte croissance démographique et permettre le développement économique de l’île. Personne ne peut sérieusement contester que ces infrastructures ont représenté un progrès considérable. Elles ont rapproché des territoires, facilité les échanges et amélioré les conditions de vie de milliers de familles. L’erreur serait de juger ces choix avec les yeux d’aujourd’hui. En revanche, une autre question mérite d’être posée : pourquoi avons-nous continué à répondre aux problèmes du XXIᵉ siècle avec les outils du XXᵉ ? Au fil des décennies, notre modèle de développement s’est structuré autour d’une logique simple : construire davantage de routes pour accompagner l’augmentation des déplacements. Dans le même temps, les emplois se sont concentrés dans quelques bassins, les grandes surfaces se sont implantées en périphérie, les services publics se sont spécialisés, les zones d’activités se sont multipliées loin des lieux d’habitation et l’étalement urbain s’est poursuivi.
Chaque décision, prise isolément, pouvait paraître rationnelle. Ensemble, elles ont produit un effet que personne ne semble avoir véritablement anticipé : l’obligation, pour une part croissante de la population, de parcourir chaque jour toujours plus de kilomètres. Nous avons progressivement fabriqué une société de la distance. Et lorsqu’une société produit davantage de déplacements obligatoires, elle produit mécaniquement davantage de voitures. Voilà pourquoi je refuse d’opposer les automobilistes aux défenseurs de l’environnement. Cette opposition est confortable, mais elle est fausse. La plupart des Réunionnais ne prennent pas leur voiture pour le plaisir de conduire deux heures par jour. Ils la prennent parce que leur travail est à vingt kilomètres, le collège des enfants dans une autre commune, le spécialiste médical à Saint-Denis ou à Saint-Pierre, et les démarches administratives encore ailleurs. La voiture n’est plus seulement un moyen de transport. Elle est devenue la clé qui permet d’accéder au travail, aux soins, à l’éducation, aux loisirs et parfois même à la vie sociale. C’est là que se situe, selon moi, le véritable basculement. Pendant longtemps, posséder une voiture était un signe de réussite sociale. Aujourd’hui, elle est devenue une condition d’accès à la citoyenneté quotidienne. Celui qui ne peut pas en posséder une voit son horizon se rétrécir. Ses possibilités d’emploi diminuent. Son accès aux services se complique. Son autonomie s’affaiblit. Nous parlons sans cesse de congestion routière. Peut-être devrions-nous commencer à parler de dépendance territoriale. Car une société où la liberté de se déplacer dépend presque entièrement de la possession d’une voiture n’a pas seulement un problème de circulation. Elle révèle un problème beaucoup plus profond : celui de son organisation même.
Lorsque l’on parle de la voiture à La Réunion, les chiffres reviennent toujours : le prix du carburant, le coût des assurances, les mensualités des crédits, les kilomètres de bouchons. Ces données sont importantes, mais elles ne racontent qu’une partie de l’histoire. Le véritable coût de notre dépendance à l’automobile est beaucoup plus discret. Il s’insinue dans notre quotidien au point que nous avons fini par le considérer comme normal. Combien d’heures un salarié réunionnais passe-t-il chaque année dans les embouteillages ? Des dizaines ? Des centaines ? Peu importe le chiffre exact. L’essentiel est ailleurs : ce temps est devenu invisible. Nous l’avons intégré à notre mode de vie comme s’il s’agissait d’une fatalité. Pourtant, ce temps perdu n’est jamais neutre. C’est du temps qui n’est pas consacré à ses enfants. C’est du temps qui n’est pas passé auprès de ses parents âgés. C’est du temps que l’on ne consacre ni au sport, ni à la culture, ni à l’engagement associatif, ni simplement au repos. Une société qui oblige quotidiennement des milliers de personnes à passer plusieurs heures dans leur voiture ne perd pas seulement de la fluidité. Elle perd de la qualité de vie.
À cela s’ajoute une autre réalité, moins visible encore : la dépendance économique. Posséder une voiture représente aujourd’hui un budget considérable. Achat, crédit, entretien, pneumatiques, carburant, réparations, assurance… Pour de nombreux ménages, l’automobile constitue le deuxième poste de dépense après le logement. Et pourtant, rares sont ceux qui peuvent réellement s’en passer. Voilà le paradoxe. Nous parlons de liberté automobile, alors que beaucoup de familles vivent cette mobilité comme une contrainte financière permanente. Une panne peut remettre en cause un emploi. Une hausse du carburant peut déséquilibrer un budget. Un véhicule immobilisé peut empêcher d’aller travailler, d’accompagner un enfant à un rendez-vous médical ou de répondre à une convocation administrative. Dans ces conditions, la voiture cesse d’être un simple bien de consommation. Elle devient un outil indispensable pour participer à la vie collective. Mais cette dépendance produit aussi une autre forme d’inégalité. On oppose souvent ceux qui possèdent une voiture à ceux qui utilisent les transports en commun. À mes yeux, la véritable fracture est ailleurs. Elle sépare ceux qui ont la possibilité de choisir leur mode de déplacement de ceux qui n’ont aucun choix. Pouvoir prendre le bus, le vélo, marcher ou utiliser sa voiture selon les circonstances constitue une liberté. Être obligé de prendre sa voiture chaque jour, quelles que soient les conditions de circulation ou le coût, n’en est pas une. Cette distinction est essentielle, car elle renverse notre manière de regarder la mobilité. Nous croyons que la possession d’une voiture est synonyme d’autonomie. En réalité, lorsque toute l’organisation d’un territoire repose sur elle, cette autonomie devient une dépendance.
L’histoire récente nous en a donné plusieurs illustrations. À chaque hausse du prix des carburants, des milliers de ménages voient immédiatement leur pouvoir d’achat diminuer. À chaque épisode cyclonique, à chaque fermeture d’un axe majeur, c’est une partie de l’île qui se retrouve désorganisée. Plus notre système dépend d’un mode de déplacement unique, plus il devient vulnérable. Cette vulnérabilité n’est pas seulement économique. Elle est aussi démocratique. Une société où l’accès à l’emploi, aux soins, à l’éducation ou aux services publics dépend presque exclusivement de la capacité de chacun à financer un véhicule individuel crée, de fait, une inégalité territoriale. Les droits existent sur le papier. Encore faut-il pouvoir les exercer concrètement. C’est peut-être ici que se trouve le véritable coût de notre modèle. Nous avons longtemps considéré la mobilité comme une question technique : construire une route, élargir une chaussée, fluidifier un carrefour. Or la mobilité est d’abord une question de justice territoriale. Elle détermine qui peut travailler, qui peut se soigner, qui peut étudier, qui peut participer à la vie sociale et, finalement, qui peut exercer pleinement sa citoyenneté. Voilà pourquoi je refuse de réduire le débat aux embouteillages.
Les bouchons ne sont pas le problème. Ils sont le symptôme visible d’une organisation du territoire qui fait peser sur chaque individu la responsabilité de résoudre, avec sa voiture et son portefeuille, des difficultés qui relèvent d’abord de choix collectifs. Et c’est précisément parce que ces choix sont collectifs qu’ils peuvent être repensés.
Face aux embouteillages, notre premier réflexe est presque toujours le même : construire davantage. Une voie supplémentaire. Un échangeur. Un nouveau pont. Une déviation. Comme si chaque ralentissement appelait naturellement une réponse en béton. Cette logique est séduisante parce qu’elle est visible. Une route inaugurée se photographie. Un viaduc impressionne. Une nouvelle bretelle donne le sentiment que l’on agit. Mais une politique publique ne se juge pas à la taille des ouvrages qu’elle construit. Elle se juge à sa capacité à résoudre durablement le problème qu’elle prétend traiter. Or c’est précisément là que notre modèle atteint aujourd’hui ses limites. Depuis plusieurs décennies, de nombreux travaux en économie des transports observent un phénomène récurrent, connu sous le nom de demande induite. L’idée est contre-intuitive : augmenter la capacité d’un axe routier améliore souvent la circulation… mais seulement pendant un temps. Cette amélioration rend l’itinéraire plus attractif. De nouveaux déplacements apparaissent, certains changent leurs habitudes, d’autres s’installent plus loin de leur lieu de travail parce que le trajet semble désormais acceptable. Progressivement, le trafic augmente jusqu’à saturer de nouveau l’infrastructure. Il ne s’agit pas d’une loi mécanique applicable partout avec la même intensité. Chaque territoire possède ses particularités. Mais ce phénomène a été documenté dans de nombreuses métropoles à travers le monde. Il invite à une conclusion simple : construire plus de routes peut être nécessaire ; croire que cela suffira à éliminer durablement les embouteillages relève souvent de l’illusion. La Réunion n’échappe pas à cette réflexion.
Chaque nouvelle infrastructure a permis, à juste titre, de répondre à des besoins immédiats. Personne ne contestera l’utilité de désenclaver un territoire ou de sécuriser un axe stratégique. Mais il faut aussi reconnaître que, parallèlement, notre manière d’habiter l’île a continué d’évoluer. Les logements se sont développés ici, les emplois là-bas, les zones commerciales ailleurs encore. Les distances quotidiennes se sont allongées. Les besoins de déplacement ont augmenté plus vite que notre capacité à les absorber. Autrement dit, nous avons surtout cherché à faire circuler davantage de voitures, sans nous demander pourquoi il fallait en faire circuler toujours plus. C’est une différence fondamentale. Une politique de mobilité ne devrait pas seulement chercher à fluidifier les déplacements. Elle devrait aussi chercher à réduire les déplacements contraints. Cette distinction change tout. Si un salarié est obligé de parcourir quarante kilomètres matin et soir pour travailler, le problème n’est pas uniquement la route qu’il emprunte. Si une famille doit traverser plusieurs communes pour accéder à certains services essentiels, le problème dépasse largement la circulation. Si des milliers d’étudiants convergent chaque jour vers les mêmes pôles faute d’alternatives, c’est l’organisation du territoire qui mérite d’être interrogée.
Nous avons longtemps raisonné comme des ingénieurs des flux. Peut-être est-il temps de raisonner aussi comme des aménageurs de la vie quotidienne. Car une route n’est jamais une fin en soi. Elle est un outil au service d’un projet de société.La véritable question n’est donc plus : combien de voitures pouvons-nous faire passer sur nos routes ? La véritable question est beaucoup plus exigeante : combien de déplacements pouvons-nous éviter sans diminuer la qualité de vie des Réunionnais ? Le jour où nous commencerons à répondre à cette seconde question, les embouteillages cesseront peut-être d’être notre obsession. Ils redeviendront ce qu’ils auraient toujours dû être : un indicateur parmi d’autres de la manière dont nous organisons notre territoire, et non le centre de toutes nos politiques.
Patrice SADEYEN
